PC on, ilmeisesti, ns. “piggyback”-ohjain joka toimii pyörän oman ruiskun rinnalla kaapaten antureista arvoja ja muuttaen ruiskun ulostulosignaaleja. Elektroninen ruisku ei ole rakettiteknologiaa, varsinkaan niin kauan kuin sytytysjärjestelmää ei sotketa kaavaan ollenkaan.
Voisi kuvitella, että jos pystyt tekemään muutoksia moottorin runko-osiin saattaisit päästä helpommalla jos vain rakentaisit rinnakkaisjärjestelmän jolla ohjaisit omia suuttimia ja lisäosia käyttäen pyörän oman ruiskun anturidataa.
Ruiskutus tapahtuu yksisylinterisessä käytännössä jokaisella moottorikierroksella sopivaan aikaan. Ajoituksella kampiakselin asentoon nähden ei sen kummemmin ole väliä. Monisylinterisissä koneissa ruiskutus tapahtuu myös kerran tai kaksi per moottorikierros myös jolloin suljettu venttiili saa useinkin sumua päälleen (ellei kyseessä ole kallis, sekventiaalinen järjestelmä).
Voisin jopa kuvitella, että yksisylinteriseen koneeseen sopii joku AVR-lankku paljon paremmin tehonkulutukseltaa kuin esim. yleisesti näissä käyttökohteissa käytettävät motorolan isot piirit.
En ole sen kummemmin ehtinyt perehtyä itse koodailuun, mutta uskoisin, että pärjäisit muutamalla analogitulolla (imuilma, jäähdytysvesi, kaasuläpän asento, MAP/MAF/AMM), suurnopeuslaskurilla (kampiakseln asento).
Käytännössä algoritmi ruiskutuksen pituudelle rakennetaan niin, että teet GUI:n koneelle jolla voit modifioida kolmiulotteista karttaa jonka akseleina toimii kuorma (X), kierrosluku (Y) sekä ruiskun “duty cycle” eli pituus (Z). Sen kartan arvoille teet vielä kompensointikartastot imuilman lämpötilalle (eli ilman tiheydelle), jäähdytysveden lämpötilalle (kylmäkäynnistys) sekä käynnistysrikastukselle. Kartastot kirjoitetaan ohjaimen EEPROM:lle jolloin ohjain voi joka ikisen koneen käyttöolosuhteen kohdalla katsoa kartastosta sopiva arvo, katsoa kompensointikartastoista korjausarvoja ja summata nämä kaikki yhteen. Kuullostaa ehkä vaikealta mutta kaikki on loppujen lopuksi pelkkää ala-aste matematiikkaa.
Kuorma lasketaan yhdistämällä kasuläpän jälkeisen imuputken paine (MAP-anturilla) ja kaasuläpän asento. On myös muita tapoja, kuten ALPHA-N jonka kartta tehdään pelkän kaasuläpän asennon ja kierrosluvun pohjalta. Ilmamäärä- ja ilmamassamittarit ovat ilmeisesti aika harvinaisia moottoripyörissä.
Käytännön koodisovelluksista ja -rakenteesta voi (taiturit, eli joku muu) sitten keskustella jos projekti pääse aluilleen. Myös “mappaus”, eli kartastojen säätäminen on oma taitolajinsa joka vaatii jonkun verran mittalaitteita ja tietoa siitä, mihin arvoihin kannatta luottaa. Mappaus on helppoa kuin heinän teko jos rinnan on kytketty valmis, toimiva ruiskutusjärjestelmä.
Elektroniikasta en sen kummemmin osaa sanoa.